विमानस्थलहरू सरकारले चलाउने होइन । त्रिभुवनमा विमानस्थल मात्रै नभएर भैरहवा, पोखरा, अब बन्ने निजगढ सबै विमानस्थल सरकार र निजी क्षेत्रको साझेदारीमा नै चलाउनुपर्छ । त्यसो नगर्ने हो भने कुनै पनि विमानस्थल व्यावसायिक ढंगले चल्न सक्दैन ।
–ल्हाक्पा सोनाम शेर्पा
अध्यक्ष, यती एयरलाइन्स
उड्डयन क्षेत्र भनेको नेपालको पर्यटन क्षेत्रको विकास गर्ने मुख्य माध्यम हो । तर, यो क्षेत्र थुप्रै समस्याले जेलिएको छ । राज्यले वायुसेवालाई सहजीकरण गर्नुपर्ने उद्योगका रूपमा कहिल्यै लिएन । करमा, इन्धनमा सहुलियत दिनुपर्नेमा उल्टै बढी कर असुल्ने माध्यम बनाएको छ । हवाई टिकटमा समेत अहिले आएर भ्याट (मूल्य अभिवृद्धि कर) लगाइदिएको छ । भ्याटमा त हामीले यात्रुलाई छुट दिन सकिँदैन । यात्रु स्वयंले तिर्नुपर्ने हुन्छ । उनीहरूमाथि थप बोझ बढेको छ । आमजनतालाई सरकारले कसरी हुन्छ सहुलियत र राहत दिनुपर्ने हो । उद्योग÷व्यवसाय विकासका लागि कसरी सहजीकरण गर्ने ? भन्नेमा ध्यान दिनुपर्ने हो । तर, कसरी र कहाँबाट कर असुल्ने भन्ने मात्रै सरकारको नीति छ । यसले वायुसेवा उद्योग र हवाई यात्रुहरू अहिले करको बोझमा छन् । धेरै करले गर्दा इन्धन खर्च महँगो भएको छ । त्यसमाथि भ्याट पनि लगाउने पछिल्लो सरकारको कदम तर्कसंगत छैन । सरकारले निजी क्षेत्रलाई उपेक्षा गरेर देशको कुनै पनि क्षेत्रको विकास हुन्न ।
सरकारले हवाई इन्धन भारतबाट किनेर ५० प्रतिशत बढी नाफा खाएर वायुसेवा कम्पनीलाई बेच्छ । सरकार आफैं व्यवसायीलाई २० प्रतिशतभन्दा बढी नाफा लिन मिल्दैन भन्छ । त्यस हिसाबले त सरकारले २० प्रतिशत नबढ्ने गरी कर लगाएर सहुलियत दरमा इन्धन उपलब्ध दिनुपर्ने हो । व्यवसायीले २० प्रतिशतभन्दा बढी नाफा लिन नमिल्ने हो भने त सरकारले पनि सोभन्दा बढी लिन नमिल्नुपर्ने हो । यो भनेको त परोक्ष रूपमा जनतामाथि व्ययभार थप्नु हो । जनतालाई शोषण गर्ने कुरा हो । एकातिर, बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना बनाउन भनी वर्षौंदेखि छुट्टै कर लगाइएको छ । अर्कातिर, अहिलेसम्म उक्त आयोजना बन्ने कुनै संकेत नै छैन । तैपनि कर उठाउन छोडिएको छैन । आर्थिक मन्दीले गर्दा उद्योग÷ व्यवसायदेखि आमउपभोक्ता समस्यामा छन् । यस्तो बेला राज्यले सहुलियत दिनुपर्ने हो । चर्को कर लगाउनचाहिँ हुँदैनथ्यो ।
नेपालमा न रेलमार्ग छ न द्रुतमार्ग नै । भएका सडकमार्ग पनि स्तरीय र सुरक्षित छैनन् । गाडीमा यात्रा गर्दा दिनभरिको समय जाने भएकाले मानिसहरूले विकल्पमा हवाईमार्ग प्रयोग गर्ने क्रम बढेको छ । यो उनीहरूको आवश्यकता हो । सरकारले यसलाई ‘लक्जरी’ का रूपमा हेर्न हुँदैन । विश्व परिदृश्यलाई पनि हेर्नुपर्छ । अरू मुलुकमा सबै किसिमका यातायातका साधनलाई प्राथमिकता दिएर त्यसअनुसारको पूर्वाधार बनाइएको हुन्छ, सुविधा दिइएको हुन्छ । नेपालको त भौगोलिक अवस्थाले नै हवाई सेवालाई प्राथमिकता दिनुपर्ने बाध्यता छ ।
हचुवामा विमानस्थल निर्माण
आन्तरिक उडानका लागि विमानस्थल संख्या अति नै धेरै भएको छ । नेपालमा कस्तो विकृति छ भने नेताहरूलाई हरेक जिल्लामा विमानस्थल बनाउनुपरेको छ । एउटै जिल्लामा दुई–तीन वटासम्म विमानस्थल चाहिएको छ । देशमा जहाज ५० वटा पनि छैनन् । तर, देशभर त्योभन्दा धेरै विमानस्थल छन् । एउटा विमानस्थलमा एउटा पनि जहाज नभएपछि व्यापारिक रूपमा कसरी चल्न सक्छ ? विमानस्थल सञ्चालनका लागि त व्यावसायिक दृष्टिकोण चाहिन्छ । अध्ययन विश्लेषण हुनुपर्छ । त्यो नै छैन ।
नेताहरूको राजनीतिक स्वार्थका लागि विमानस्थल खोल्ने काम बन्द हुनुपर्छ । गाडीबाट दुई–तीन घण्टामा पुग्न सकिने ठाउँमा विमानस्थल बनाउन खोजिन्छ । भएका विमानस्थल अधिकतम सञ्चालन गर्ने योजना पनि सरकारसँग छैन । त्यसका लागि वायुसेवालाई प्रोत्साहनसँगै हवाई टिकट सर्वसुलभ बनाउन अहिले लगाएको भ्याट हटाउनु जरुरी छ । सँगसँगै विमानस्थलहरूको भौतिक पूर्वाधार विकास गर्नुपर्छ, आधुनिक प्रविधिको प्रयोग बढाउनुपर्छ । यो कुरा हामीले उठाउँदै आएका पनि छौं । तर, हाम्रो कुरा सरकारले सुन्दैन । सरकारका मानिसहरू ‘हामी शासकलाई सिकाउने ?’ भनेजस्तो गर्छन् ।
अहिले भारतमा मोदी सरकारले नयाँ उडान योजना ल्याएको छ । यो योजना भनेको राम्रोसँग चल्न नसकेका, घाटामा गएका विमानस्थललाई चलाउने योजना हो । त्यहाँ वायुसेवा कम्पनीले उडान गर्दा यात्रु भएनन् भने सरकारले नै त्यसको क्षतिपूर्ति दिन्छ । यहाँको नीति भने ठीक उल्टो छ । देशको प्रतिकूल नीति र व्यवहारबीच हाम्रो तारा एयरले दुर्गम क्षेत्रमा सेवा दिन कति कठिनाइ भए होला ? हामीले जोमसोमदेखि कर्णालीसम्म सेवा दिँदै आएका छौं ।
निजगढ विमानस्थल अत्यावश्यक
नेपाललाई पोखरा, भैरहवा विमानस्थलभन्दा पहिला निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको बढी आवश्यकता थियो । तर, निजगढ विमानस्थल बन्ने कुनै संकेत अझै देखिएको छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल साँघुरो भएकाले निजगढ चाहिएको हो । विभिन्न कारणले गर्दा काठमाडौंको विमानस्थलले अब थेग्न सक्ने अवस्था छैन । ठूला खालका विमान ल्याउन पनि हामीलाई विकल्प चाहिएको छ । यसको विकल्प भनेको निजगढ नै हो । मूल कुरा सरकारसँग त्यो विमानस्थल निर्माण गर्ने भित्री इच्छा छ कि छैन ? निर्माण हुन नदिने प्रयासलाई रोक्ने सामर्थ राख्छ कि राख्दैन ? साना–तिना चुनौतीलाई चिरेर सरकार अघि बढ्न सक्नुपर्छ । आँट पनि चाहिन्छ ।
विमानस्थल सञ्चालन पीपीपी मोडलमा
विमानस्थल सरकारले चलाउने पनि होइन । यसका लागि बुट मोडल अर्थात् पीपीपी मोडलमा जानैपर्छ । त्रिभुवन विमानस्थलको ‘ट्वाइलेट’ देखि ‘ब्यागेज’ सम्मको समस्या हेर्दा नै थाहा हुन्छ सरकारले विमानस्थल सञ्चालन गर्न हँुदैन । मैले पर्यटनमन्त्रीहरूलाई भेट्दा बारम्बार भन्ने गरेको छु– त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको नामबाट ‘अन्तर्राष्ट्रिय’ हटाइदिनू । यो विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार नहुनु सरकार एक्लैको सञ्चालनले पनि हो । अंक नै दिने हो भने अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार ३५ प्रतिशत पनि छैन ।
विमानस्थल कसरी सञ्चालन गर्ने ? भन्ने कुरा हामीले छिमेकी देशबाट पनि सिक्नुपर्छ । भारतले आफ्ना विमानस्थल किन निजी क्षेत्रलाई सञ्चालन गर्न दियो ? केही कारण त होला ? हिजो भारत सरकारले सञ्चालन गर्दा विश्वकै खराबमध्येमा पर्ने नयाँ दिल्लीको इन्दिरा गान्धी विमानस्थल अहिले विश्वकै उत्कृष्टमध्येमा पर्छ । हामीले धेरै कुरा भारतबाटै सिक्छौं ।
त्रिभुवनमा विमानस्थल मात्रै नभएर भैरहवा, पोखरा, अब बन्ने निजगढ सबै विमानस्थल सरकार र निजी क्षेत्रको साझेदारीमा नै चलाउनुपर्छ । त्यसो नगर्ने हो भने कुनै पनि विमानस्थल व्यावसायिक ढंगले चल्न सक्दैन । लगानीकर्ताको उद्देश्य नै एकको दुई बनाउने हुन्छ । विमानस्थल चल्न सकेन भने उसको व्यापार हुँदैन । लगानी खेर जान्छ । स्तरीय सेवा दिन सकेन भने उसैलाई नोक्सान हुन्छ । आफ्नो फाइदाका लागि मात्रै नभएर प्रतिष्ठाका लागि भए पनि एउटा व्यवसायीले विमानस्थल सफल ढंगले सञ्चालनको उपाय खोज्छ । निजी क्षेत्रले गर्ने हरेक काममा आशंका गर्ने, अवरोध गर्ने, गलत प्रचार गर्ने प्रवृत्ति नेपालमा छ । गलत गर्न नदिन त कडा नियम–कानुन बनाउने र अनुगमन प्रणाली बलियो बनाउनुपर्छ । संसद् र सरकार त्यसैका लागि हो ।
यती र हिमालयको चर्चा
यती एयरलाइन्स सञ्चालनमा आएको २५ वर्ष भयो । राज्यबाट कुनै सहयोग र प्रोत्साहनबिना पनि यात्रुलाई सस्तो र सुलभ सेवा दिने काम यतीले गरेको छ । सेवामूलक ढंगले दुर्गम क्षेत्रमा पनि हवाई सेवा प्रदान गर्दै आएको छ । हिमालदेखि तराईसम्म देशका सबै क्षेत्रमा ‘कनेक्टिभिटी’ को भूमिका निर्वाह गरेको छ । विमान दुर्घटनाको कुरालाई लिएर हामीप्रति नकारात्मक प्रचार हुने गर्छ । दुर्घटनाका विभिन्न कारण हुन्छन् । अरू वायुसेवाका जहाज पनि दुर्घटना भएका छन् । दुर्घटना होस् भन्ने कुनै पनि वायुसेवा कम्पनीको चाहना हँुदैन ।
सरकारको स्वामित्व रहेको नेपाल वायुसेवा निगमले राम्रो सेवा दिन नसकेका कारण हाम्रो परिवारले हिमालय एयरलाइन्स सुरु गरेको हो । एनएसी व्यावसायिक बन्नै सकेको छैन । एक हिसावले भन्दा वायुसेवा कम्पनी नै होइन । मैले प्रतिस्पर्धी भएर आरोप लगाएको होइन, सबैको अनुभव हो । हामी पर्यटन व्यवसायीले प्रधानमन्त्री, पर्यटनमन्त्री, पर्यटन सचिवसँग भेट्दा पनि नेपाल वायुसेवासँग राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय सेवा दिने स्तर नै भएन भन्दै आएका छौं । तर, सुधार भने हुँदैन । एनएसी सुधार भएर हिमालय एयरलाइन्सको भन्दा राम्रो सेवा दिओस्, हामी खुसी नै हुन्छौं । किनभने यो हामी सबैको एयरलायन्स हो । यसको इतिहास पनि छ । राष्ट्रिय ध्वजाबहाकको पछिल्लो समयमा स्तर घट्दै गएकाले नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा केही योगदान गरौं, ताकि पर्यटन उद्योगमा केही सहयोग पुगोस् भनेर हिमालय एयरलायन्स आएको हो ।
हिमालय एयरलाइन्स ल्याउनुअघि हामीले साझेदारीका लागि धेरैतिर प्रयास ग¥यौं । कसैले पत्याएन् । तर, चिनियाँले पत्याए । नेपाल वायुसेवाको ७५ वर्षको इतिहासमा जम्मा चारवटा जहाज छन् । तर, हिमालय एयरलाइन्सले पाँच वर्षमै पाँचवटा एयरबसमार्फत सेवा दिइरहेको छ । वायुसेवामैत्री सरकारको नीति नहुँदा नहुँदै पनि हामीले नोक्सान सहेर पनि सेवा दिँदै आएका छौं । नेपाल एयरलाइन्सलाई जस्तो सरकारको विशेष सुविधा र संरक्षण पनि हामीलाई छैन । तर, पनि हामीले स्तरीय सेवा दिँदै आएका छौं । हाम्रा यात्रुहरू सन्तुष्ट छन् ।
सरकारलाई मेरो सुझाव छ– थप ऋण लिएर भए पनि नेपाल एयरलाइन्सले अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि कम्तीमा २० वटा जहाज किन्नुपर्छ । अरू विदेशी जहाज नेपाललाई माया गरेर आएका होइनन् । व्यापार गर्न आएका हुन् । व्यापार नभए उडान बन्द गछन् । नेपालकै एयरलाइन्स भए भने एउटा नभए अर्कोमा गन्तव्यमा पनि बाहै्र महिना उडान गर्छ । चाहना भयो भने सकिन्छ भनेर हिमालयले देखाएको पनि छ । जहाज पर्याप्त भयो भने भिजिट नेपाल, भ्रमण दशक आवश्यक नै पर्दैन । अहिले हवाई इन्धनको मूल्य बढी भएकाले लाखौं पर्यटक आउन कम भएको छ । नेपालमा इन्धन महँगो भएकाले बाहिरबाट आउँदा यात्रुको संख्या घटाएर इन्धन बोकेर आउनुपर्ने हाम्रो बाध्यता छ । प्रत्येक दिन हरेक उडानमा १०–२० जना यात्रु कम ल्याउनुपर्दा पनि वर्षमा लाखौं पर्यटक कम हुन्छन् । एयरलाइन्सलाई पनि दोहोरो नोक्सान भइरहेको हुन्छ ।
कालोसूचीः कमजोर कूटनीतिको नतिजा
युरोपियन युनियनले नेपाली एयरलाइन्सलाई कालासूचीमा राख्ने कुरा प्राविधिक कुरा हो, सुरक्षाको होइन । जहाज दुर्घटना अरू मुलुकमा पनि भइरहेको हुन्छ । सरकारको कूटनीतिक क्षमता कमजोर भएकाले यो समस्या कायम छ । विश्वभर सबै एयरलाइन्स उड्डयनसम्बन्धी अन्तर्राष्ट्रिय संस्था आइकाओको मापदण्डअनुसार नै चल्ने हो । न ईयूको नियमले चल्ने हो, न अमेरिकाको । हाम्रो उड्डयन उद्योगको बारेमा गलत प्रचार गर्ने र आफूलाई नै कमजोर बनाउने प्रयास आफैंले गर्न हुँदैन । यो कुरामा नेपाल सक्षम छ । हाम्रो कूटनीतिक क्षमता कमजोर हुँदा उनीहरूले नेपालको वायुसेवालाई उडान सुरक्षाको चुनौतीको सूचीमा राख्ने मौका पाएको हो ।
हिजो भुटानलाई समेत नेपालले ‘पर्यटन’ सिकाएको हो । त्यही भुटानले अहिले अरूलाई सिकाउँदैछ । त्यहाँ पर्यटनको अपार सम्भावना छ । खाडी मुलुकले सबै कुरा कृत्रिम बनाएर करोडौं पर्यटक भित्राउने गरेको छ । तर, प्रकृतिले नै हामीलाई यति धेरै सम्भावना दिएको छ कि हामीले त्यसको प्रयोग नै गर्न सकेका छैनौं । यो सब हाम्रो अस्थिर राजनीति, स्पष्ट नीतिको अभाव, पर्यटन पूर्वाधारको विकासको अभावले हो । अहिलेसम्म जति काम भएको छ, त्यो निजी क्षेत्रको प्रयासबाट भएको हो । उनीहरूले धेरै चुनौती र जोखिम मोलेर भए पनि लगानी गरेका छन् । काम गरेका छन् । त्यसको कदर पनि भएको छैन ।
हिमाली क्षेत्रमा बलिउड, हलिउडका फिल्म बनाउन अफर गर्ने हो भने त्यसको निकै ठूलो प्रभाव पर्छ । त्यसले दीर्घकालसम्म नेपालमा पर्यटक भित्राउन सहयोग पुग्छ । यस्ता धेरै उपाय छन् । जब पर्यटक बढ्छन्, त्यसले देशमा आर्थिक र व्यावसायिक गतिविधि बढ्छ । रोजगारी बढ्छ । युवाहरू पलायन हुनुपर्ने बाध्यता कम हुन्छ । सरकारको ध्यान त्यो आर्थिक गतिविधि कसरी बढाउने ? भन्दा पनि कर कसरी बढाउने ? भन्नेमा मात्रै छ । व्यवसाय बढेपछि त स्वतः नै राजस्व बढ्छ । त्यसकारण सरकारले पहिला कसरी नेपालमा धेरैभन्दा धेरै पर्यटक कसरी बढाउने ? त्यसका लागि के–के हुन सक्छन् उपाय ? त्यो उपाय सफल बनाउन के कस्ता कानुनी सुधार जरुरी छ ? सो कुरा गरोस् । त्यसका लागि निजी क्षेत्र सुझाव दिन तयार छ । साथ दिन तयार छ ।
कर्पोरेट नेपालको दसौं वार्षिकोत्सवमा प्रकाशित जर्नल बुक ‘कर्पोरेट कल्चर’बाट ।
